Кто умеет ездить на автопилоте. Даже пилот на автопилоте

Падение на автопилоте | logistics.ru

By editor May 28, 2013 14

Вчера днем в гористой местности в 40 км к северу от Афин разбился кипрский авиалайнер. Все 115 пассажиров и шесть членов экипажа погибли. Самолет выполнял рейс 522 по маршруту Ларнака - Афины - Прага. Узнав о трагедии, греческий премьер Костас Караманлис срочно вернулся в Афины, прервал отпуск и кипрский президент Тасос Пападопулос. На борту самолета находились преимущественно граждане Кипра. По данным чешского управления авиаперевозок, в пражском аэропорту Рузине рейс никто не встречал, и "ни один человек не заявил о том, что кто-то из близких находился на борту".

Boeing 737 компании "Гелиос" (Helios Airways) покинул Ларнаку в девять часов утра и вошел в воздушное пространство Греции над Эгейским морем в 10.30 по местному времени. На запросы диспетчеров лайнер не отвечал, после чего греческие ВВС выслали на перехват молчащего воздушного судна два истребителя F-16. Военные летчики увидели, что кресло командира корабля пустует, а второй пилот лежит без сознания. В пассажирском салоне были видны выброшенные с потолка кислородные маски - еще одно указание на возникшие на борту технические неполадки. Истребители сопровождали самолет вплоть до момента падения.

От удара он развалился на куски, на месте катастрофы вспыхнул пожар. Однако свидетели подтвердили, что на погибших были кислородные маски. Появилась информация, что перед потерей связи пилот сказал диспетчерам, что на борту возникли проблемы с системой кондиционирования воздуха. Минобороны Греции заявило, что причиной трагедии могла стать неисправность системы подачи кислорода или разгерметизация лайнера. Судя по всему, командир корабля и второй пилот потеряли сознание, и самолет около часа летел на автопилоте.

Один из пассажиров потерявшего управление самолета не только разглядел, что пилот упал в обморок, но и смог стынущими от холода пальцами набрать на мобильнике прощальное послание. Родственник этого пассажира сообщил, что за минуты до падения самолета получил с борта гибнущего лайнера SMS-сообщение: "Пилот посинел... прощай кузен, мы замерзаем". Остается загадкой, почему пилоты не отреагировали оперативно на ситуацию и не снизились до той высоты, где в воздухе достаточно кислорода (3 км и ниже).

В октябре 1999 года похожая трагедия произошла в США с небольшим частным самолетом Learjet 35, на борту которого находился знаменитый гольфист Пейн Стюарт. Зафрахтованный для него самолет совершал перелет из Флориды в Техас. При наборе высоты связь с пилотами была потеряна и замолчавший самолет направился в сторону Канады. Истребители ВВС США тогда тоже по очереди сопровождали мертвый самолет, одному из пилотов даже удалось разглядеть в салоне неподвижных людей. Разгерметизированный самолет на автопилоте за четыре часа пролетел 2240 км и спикировал на безлюдное пастбище в штате Южная Дакота. Два пилота и четыре пассажира погибли.

Проблемы ранее возникали и у самолетов "Гелиоса" - в частности, в декабре 2004 года у одного из лайнеров компании в полете была нарушена герметизация кабины, но тогда пилотам удалось совершить аварийную посадку на Ларнаке. Правда, после инцидента три человека попали в больницу. Компания "Гелиос", логотип которой украшает лозунг "Вот и солнце появилось!" и лик древнегреческого бога Солнца, возникла в 1999 году как первый частный авиаперевозчик на Кипре. До вчерашней катастрофы ее парк состоял из четырех Boeing 737 разных модификаций, летавших из Ларнаки в Лондон, Бирмингем, Манчестер, Страсбург, Афины, Софию, Варшаву и Прагу.

www.logistics.ru

Домой на автопилоте

С каждым днем самолеты становятся все умнее. Если раньше верхом совершенства в авиации считался автопилот, в относительно спокойных погодных условиях безопасно и надежно проводивший самолет из точки A в точку B, то современные лайнеры могут похвастать системами, позволяющими им взлетать и садиться в автоматическом режиме. Среди пассажиров порой даже бытует мнение, что профессия летчика не так сложна, как ее показывают, скажем, в кино, — сидишь, пьешь кофе да на кнопки нажимаешь. А если вдруг что и случится, то автоматика всегда выручит и поможет даже обычному пассажиру посадить самолет. Но так ли это на самом деле?

Представьте. Вы летите в отпуск на солнечный Кипр или на кинофестиваль в Нью-Йорк. На экране мультимедийной системы в кресле пассажира перед вами высвечивается красочная карта с маршрутом и параметрами полета. Высота 11 тысяч метров, скорость 890 километров в час. Двигатели мерно свистят, за иллюминатором внизу плавно плывут пушистые облака, а сверху — бездонная синь и ослепительное солнце. Но тут вдруг в салон выбегает побледневшая стюардесса и громко сообщает (хотя на самом деле такого не будет никогда, потому что инструкция запрещает), что все пилоты (да, сразу оба!) потеряли сознание и не приходят в него.

Ни одного пилота, как и вы, летящего на отдых, в салоне нет. Вести и сажать самолет некому. И тогда вы встаете из кресла и походкой истинного храбреца идете к двери кабины пилотов. Надо как-то попасть внутрь, но как? Дверь бронирована, ее открытием управляют пилоты. На помощь приходит стюардесса: на небольшой цифровой панели рядом с дверью она набирает секретный код. Но дверь не открывается, потому что электронный замок двери предусматривает задержку: пилоты через камеру должны убедиться, что стюардесса набрала код одна, а не под присмотром террористов (в этом случае они блокируют замок до конца полета). После задержки дверь открывается.

Перед вами: ветровые окна с облаками и бездонной синью, множество кнопок, верньеров, экранов и экранчиков, рукоятей и рукояток, тела пилотов и два штурвала (если вы летите на лайнере Boeing или «Туполев», или два джойстика, если находитесь на Airbus или SSJ). Скорее всего, когда вы войдете в кабину, самолет будет лететь под управлением автопилота (потому что погода ясная и ничто не мешает). Лучше всего занять место слева. Оно командирское, оттуда больше всяких возможностей управлять самолетом. Первым делом на штурвале или джойстике вам надо найти переключатель радиосвязи (только не нажимайте красную кнопку, а то отключите автопилот).

После того как переключатель радиосвязи найден, наденьте на голову гарнитуру (наушники с микрофоном), нажмите найденный переключатель и громко и отчетливо произнесите несколько раз «Mayday» (это сигнал бедствия, на него обязательно откликнется диспетчер). Если переключатель на штурвале или джойстике найти не удается, то слева от вашего кресла обязательно обнаружится рация. Смело берите ее, включайте, настраивайте на частоту 121,5 мегагерца и кричите «Mayday» в нее. Эту частоту прослушивают спасательные службы, так что вскоре вас переключат на диспетчера или дежурного пилота, а тот уже объяснит, что делать дальше.

На самом деле во всем этом процессе самым важным шагом как раз является связь с диспетчерской вышкой. После того, как диспетчер ответит на ваш призыв о помощи, он попросит назвать номер вашего рейса и подскажет, где можно найти эти сведения (например, на штурвале эти цифры находятся на «роге» слева). А потом уже начнется самое интересное — под руководством диспетчера и дежурного пилота вы приступите непосредственно к посадке самолета. Если вы прежде «летали» дома на компьютерном авиасимуляторе, вам будет попроще, но это все равно не гарантия успешной посадки.

В зависимости от типа самолета, действия, которые вам станет подсказывать дежурный, будут отличаться, но общая схема посадки одинакова для всех. Для начала вам предложат убедиться в нормальной работе автопилота и правильности параметров полета, которых тот придерживается. На некотором расстоянии от аэропорта вам предложат перевести автопилот в режим захода на посадку, а затем будут подсказывать, какими рукоятками нужно задавать скорость, высоту, разворот. Параллельно вам предложат настроить автоматику самолета на прием сигналов маяка инструментальной системы посадки, расположенной в аэропорту. На его сигнал будет идти самолет при посадке.

Затем обязательно настанет момент, когда дежурный пилот попросит вас выпустить закрылки (рукоять на центральной панели с надписью FLAP и несколькими делениями) и шасси (большая ручка со стрелками и надписями UP и DOWN). После касания посадочной полосы вам будет приказано включить реверс двигателей (рычажки на рукоятках управления двигателями между креслами) и задействовать всю механизацию крыла, чтобы та помогала сбрасывать скорость. Наконец, вас попросят задействовать тормоза (обычно расположены сверху рулевых педалей у вас под ногами). Все. Вы сели, самолет остановился. Можно падать в обморок или героически утирать пот со лба.

На самом деле это был описан идеальный вариант посадки. В нем вы — очень удачливый человек. Ведь погода хорошая, ветра нет, самолет оборудован системой автоматической посадки, а в принимающем аэропорту установлена инструментальная система посадки (система маяков, позволяющая самолету сориентироваться, найти посадочную полосу и даже выровняться по ее центру). В зависимости от категории точности инструментальная система посадки позволяет сажать самолет в автоматическом режиме с высоты от 790 до 49 метров. Но такими системами оснащены пока только крупные аэропорты, а значит, в региональном порту вам придется садиться в ручном режиме.

Дело в том, что бортовая система автоматической посадки на самолете без системы инструментальной посадки в аэропорту работать не будет; самолет просто «не увидит», куда садиться, и все кончится очень печально. И если вы думали, что посадка в автоматическом режиме — это нажал две кнопки и ждешь, пока самолет сделает все сам, то вы жестоко ошибались. Автомат имеет доступ только к рулям направления, высоты и двигателям. Включать закрылки, интерцепторы, спойлеры, отклоняемые носки, тормоза шасси и прочую механизацию все равно придется вам.

Если же в аэропорту прибытия нет системы инструментальной посадки, или там дует сильный боковой ветер, идет дождь, или стелется туман, то вам, скорее всего, придется сажать самолет в полностью ручном режиме. И тут ваши шансы на успех сокращаются на порядок. Дежурный пилот, конечно, будет подсказывать до последнего, куда и что нужно потянуть, какую педаль нажать и какие цифры набрать, но это вряд ли поможет. Дело в том, что управлению самолетом в плохих погодных условиях пилоты учатся долго и упорно. У человека, что называется «с мороза», шансов нет никаких.

И, да, плохие новости. Если вы прежде никогда специально не интересовались устройством кабины пилотов того самого самолета, на котором вы летите, то и автоматическая, и ручная посадка закончится для вас одинаково — катастрофой, в которой погибнут все, кто находится на борту. Небольшой шанс на выживание, конечно, есть всегда, но он — ничтожен. В автоматическом режиме посадки у вас хотя бы будет несколько секунд на поиск нужной рукояти или кнопки, а компьютер будет вас подстраховывать от серьезных ошибок. В ручном режиме посадки времени искать нужные кнопки просто не будет, а промедление — смерть.

Так что на каком бы современном самолете вы ни летели, посадить его без хотя бы минимальной подготовки вы, скорее всего, не сможете. Но есть и хорошие новости: вплоть до посадки (или падения) вы на самом деле даже не узнаете, что с пилотами вообще что-то произошло. Стюардессы, скорее всего, вам просто этого не скажут, потому что такая информация может вызвать панику на борту, а это уже гарантированная смерть — паникующей толпой управлять невозможно. Все действия по автоматической или ручной посадке стюардессы будут пытаться предпринимать самостоятельно до победного или провального конца.

В 2009 году под Амстердамом в Нидерландах разбился пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании Turkish Airlines. В результате катастрофы погибли девять человек и еще 120 получили ранения. Самолет заходил на посадку под управлением профессионального пилота в автоматическом режиме, а причиной катастрофы стала неверная выдача данных радиовысотомером. Но не стоит паниковать: в случае, когда самолетом управляет пилот, вероятность катастрофической посадки в автоматическом режиме оценивается как одна к двум миллиардам.

И помните. Летчиков в кабине всегда двое: командир воздушного суда и второй пилот. В истории пассажирской авиации пока еще не было ни одного случая, чтобы из строя вышли оба пилота сразу. В ноябре 2012 года пассажирский лайнер Boeing 747 авиакомпании Lufthansa совершил вынужденную посадку в аэропорту Дублина (самолет летел из Нью-Йорка во Франкфурт) после того, как командир воздушного судна перенес тяжелый приступ мигрени. Посадить самолет второму пилоту помог один из пассажиров, у которого случайно оказался небольшой опыт пилотирования турбовинтовых самолетов.

При этом случаев, когда пассажир или стюардесса привлекались бы к управлению самолетом в качестве помощника пилота, в истории авиации было всего пять или шесть. Во всех случаях помощники имели пусть и небольшой, но все же какой-то опыт управления воздушным судном.

Но прогресс не стоит на месте. В конце прошлого года Федеральное управление гражданской авиации США одобрило новые правила захода на посадку пассажирских самолетов, оборудованных системами «слепой» посадки. Такие самолеты теперь могут приземляться в аэропортах, закрытых для других самолетов по причине плохой видимости. В состав этих систем входит несколько курсовых сенсоров, включая инфракрасные камеры, и оборудование обмена технической информацией. При заходе на посадку система выводит на экран в кабине пилотов совмещенные изображения с курсовых сенсоров и различные инструментальные данные в режиме реального времени.

Наличие на борту самолета систем «слепой» и автоматической посадки (ведется также разработка системы автоматического руления по аэродрому) в ближайшие десять-двадцать лет сделают полеты действительно безопасными. Учитывая развитие автоматических систем и дефицит пилотов, NASA в начале прошлого года предложило создать в аэропортах должность «супердиспетчера», а экипажи самолетов сократить в два раза, то есть оставить в кабинах по одному пилоту. Эксперты агентства полагают, что вести самолет в обычных условиях может и один пилот, тем более, что большая часть полета проходит, как правило, под управлением автопилота.

«Супердиспетчер» же в аэропорту станет виртуальным вторым пилотом. Он будет находиться в специальном диспетчерском пункте и вести сопровождение сразу нескольких рейсов. При возникновении аварийной ситуации или потере капитана самолета он будет перехватывать управление. Дистанционное управление самолетом и обмен данными будут производиться по широкополосному каналу связи в режиме реального времени. Любопытно, что в ответ на предложение NASA некоторые авиакомпании решили пойти еще дальше и объявили, что самолеты вообще можно оставить без пилотов.

Дело в том, что существующие системы управления и навигации современных самолетов уже достаточно точны, чтобы полностью доверить взлет, полет и посадку лайнеров автоматике. Например, некоторые самолеты уже оборудованы навигационным оборудованием спецификации RNP-1. Это означает, что в автоматическом режиме лайнер с вероятностью 0,95 на протяжении всего полета будет отклоняться от оси заданного маршрута не более чем на одну морскую милю (1,852 километра). Зная о высокой точности навигационных систем, израильтяне, например, даже расширили зоны перехвата систем противовоздушной и противоракетной обороны вплотную до границ воздушных коридоров.

Крупные производители бортового оборудования самолетов, включая французскую компанию Thales и американскую Honeywell, уже ведут разработку по настоящему автоматических систем. Такие системы не будут зависеть от инструментальных систем аэропортов и смогут сажать самолеты на любые подходящие для них взлетно-посадочные полосы. Аппаратура этих систем будет самостоятельно распознавать посадочные полосы, оценивать окружающие условия и вести самолет. Впрочем, до интеграции таких систем в пассажирские лайнеры еще очень и очень далеко. Ведь их еще надо испытать, проверить на надежность, дублировать. А на это нужны годы исследований.

navigationparameters.wordpress.com

Василий Сычёв

nplus1.ru

Пилот самолета VS автопилот. Закат профессии "пилот гражданской авиации"?

Довольно часто на авиационных и не очень форумах и сайтах поднимается вопрос о том, насколько современному гражданскому самолету необходим пилот. Мол, при современном уровне автоматики - чем они там занимаются, если за них все делает автопилот?

Ни один разговор не обходится без упоминания беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), и как апогей - полет Бурана.

"Вас мучает этот вопрос, Вы хотите поговорить об этом"?

Что ж, давайте поговорим.

--==(о)==--

Что такое автопилот?

Самый лучший автопилот из тех, что я когда-либо видел, показан в американской комедии "Аэроплан".

Однако и в том фильме он нечаянно вышел из строя, и, если бы не героический неудачник, хеппи энд бы не получился. Хотя, там же была еще и стюардесса... Ну, в любом случае, был человек.

Собственно говоря, многие пилоты потому и не вступают в спор с далекими от авиации людьми, что знают, как иной раз ведет себя самая современная техника. Я же спорить не буду, просто расскажу, а далее вы там хоть подеритесь ) Шутка.

Наши автопилоты представляют себя смесь металла, пластика, стекла, лампочек, кнопочек, крутилок и проводочков. И переключателей. Совсем ничего человеческого.

Пилот управляет автопилотом (уже в этой фразе скрыт сакраментальный смысл) через пульты. На фото ниже - кабина тренажера не самого современного самолета B737CL, но реально, в этом плане нет глобальных отличий между ним, созданным в 80-х годах прошлого столетия и В787, впервые поднявшемся в небо несколько лет назад.

Основной пульт управления автоматикой в целом и автопилотом в частности (МСР) можно разглядеть почти посередине фотографии. Каждая кнопочка на нем отвечает за включение какого-то из режимов автопилота, а четыре кнопки справа (A/P ENGAGE A - B) отвечают, собственно говоря, за включение автопилота. К слову, при той конфигурации органов управления автопилотом, что зафиксирована на фотографии, автопилот не включится. Пусть знатоки ответят почему.

Циферки в окошках означают данные, которые необходимы для того или иного режима работы автопилота. Например, в окошке ALTITUDE можно разглядеть 3500 - это означает, что если после взлета мы включим автопилот и установим какой-нибудь режим набора, то самолет займет высоту 3500 футов и будет тупо на ней лететь, пока пилот не установит новое значение высоты и... снова не включит какой-нибудь режим набора.

Сам по себе автопилот высоту не поменяет и в набор не перейдет.

Более того. Пилот может выбрать высоту, к примеру, 10 000 футов, однако, включить не тот режим автопилота, и самолет послушно полетит вниз вплоть до столкновения с землей.

Аналогично, если впереди по курсу, заданному пилотом в окошке HEADING будет стоять гора, то самолет так и полетит в гору и обязательно в нее врежется, если пилот не предпримет какие-либо действия.

Да, стоит еще отметить то, что автопилот современного самолета работает в паре с автоматом тяги - это еще один набор железяк и проводочков, который отвечает за автоматическое изменение режима двигателей, то есть, тяги. На фото выше на МСР слева можно разглядеть небольшой переключатель с надписью A/T ARM/OFF, он отвечает за включение автомата тяги в режим готовности к использованию. Однако, иногда им приходится работать не в паре (например, если автомат тяги неисправен), что накладывает значительные ограничения на автопилот, т.к. многие режимы автопилота требуют изменения тяги. Например - автопилоту нужно снижаться, но тяга, установленная на взлетным режим этого тупо сделать не даст.

На фото ниже можно увидеть панель управления FMS - системой управления полетом (flight management system). Через данную панель можно забить кое-какие полезные данные, с помощью которых автоматика будет знать о том, по какому маршруту сегодня летит самолет, о том, какие значения тяги и скорости будут оптимальными именно сегодня.

После взлета пилот может включить (либо он включается автоматически) режим автопилота, в котором самолет будет лететь по командам, получаемым из этой системы. Однако, как я уже говорил выше, если упрется в высоту 3500, установленную в окошке МСР, то выше он не полетит, пока пилот не изменит это значение.

--==(о)==--

Самым главным ограничением современных программных систем (а автопилот является ничем иным, как железякой, набитой алгоритмами) является неспособность принимать нестандартные решения, которые зависят от конкретной ситуации.

Сами по себе алгоритмы управления самолетом совсем не сложные, поэтому автопилоты на самолетах стали появляться еще в 1912 году, а в 30-х стали получать широкое распространение.

Более чем уверен, что уже тогда начались разговоры о том, что профессия "пилот" скоро себя изживет, как и профессия "кучер". Через много лет Анатолий Маркуша в одной из своих книг пересказывал подслушанный им разговор одной девушки, высказывающей претензии своему молодому человеку в том, что ему надо искать другую профессию, мол, скоро пилоты станут не нужны.

С тех пор еще лет 40 прошло, и данная тема - принятие решений в нестандартных ситуациях создателями новейших самолетов так и не побеждена.

Да, многие авиационные профессии канули в Лету - бортинженер, который заведовал "хозяйством", штурман, который обеспечивал навигацию, радист - который вел связь... Их заменили умными системами, это бесспорно. Правда, одновременно к этому повысились требования к подготовке... а в некоторых ситуациях и нагрузка на оставшихся в кабине двух (!) пилотов. Теперь им приходится не только справляться с кучей систем (путь и максимально автоматизированными), но и иметь много знаний в голове, которые раньше ими в полете обычно не применялись (и со временем выветривались), т.к. в кабине сидели узкие специалисты по этим направлениям.

Да, некоторые БПЛА летают автономно (а некоторые - управляются операторами с земли), да и Буран успешно сделал один (!) полет в автоматическом режиме без пилота на борту. Но это именно те алгоритмы, программирование которых возможно уже очень и очень давно.

Любой интересующийся программист ради спортивного интереса может придумать дополнение к Microsoft Flight Simulator и сажать свои Бураны хоть в Завьяловке, а потом идти на авиационный форум и насмехаться над профессией "водитель самолета".

Но вот я, "водитель самолета", имея понимание о ситуациях, которые возникают в небе, для которых требуется постоянное принятие решений, не решусь сесть в самолет, мозгом которого является не человек, а программа Autopilot v.10.01, в которой исправлены ошибки программирования, выявленные в предыдущих десяти катастрофах.

--==(о)==--

Например, на сегодня, несмотря на практическую возможность такой режим создать, самолеты не взлетают автоматически. И это при том, что уже очень давно освоены автоматическое приземление и автоматический пробег после него. Почему?

Еще Михаил Громов говорил "Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна". Истина. Взлет проще, чем посадка, однако, если что-то случается на взлете, счет идет иногда на доли секунд. За это время пилоту нужно принять решение - прекращать взлет или продолжать. Более того, в зависимости от факторов, по одной и той же причине в один день взлет лучше прекратить, а в другой - лучше продолжить. Пока пилот думает, тяжеленный самолет, имеющий огромный запас топлива, стремительно ускоряется, а полоса стремительно уменьшается. Отказы могут быть разнообразнейшими (увы, но техника все еще отказывает) и не всегда отказ сводится к банальной неисправности двигателя. Да и отказы двигателя тоже могут быть разными.

То есть, от программиста, который захочет убрать человека из контура управления самолетом и контура принятия решений, потребуется написать кучу алгоритмов по действиям в различного рода нештатных ситуациях. И после каждого неучтенного случая выпускать новую версию прошивки.

В настоящее время "неучтенные случаи" решаются тем, что в кабине находится человек, который матюкнется (или промолчит, в зависимости от выдержки), но справится с ситуацией и вернет самолет на землю.

И в большинстве случаев досужие обыватели о таких случаях просто не знают, ведь в прессе не все сообщается.

--==(о)==--

Вот, к примеру, возьмем мою ситуацию, описанную здесь: http://denokan.livejournal.com/3346.html

Ни одной инструкцией не предусмотрена подобная оплошность - оставить кусок троса аварийного покидания за бортом самолета. Что бы делал Autopilot v.10.01 в таком случае, как бы он узнал о том, что у него скоро нафиг разобьет окно? Никак. Он продолжал бы набор 11 км высоты, и вот когда там разбилось бы окно, по заложенной программе предпринял бы аварийное снижение с выбрасыванием масок... да только пассажирам они бы уже не очень помогли.

Что сделали пилоты? Во-первых, достаточно рано получили информацию о просходящем. Во-вторых, несмотря на невыявленную природу явления, поняли, чем данная нестандартная ситуация может закончится и приняли единственное верное решение - снизиться и вернуться на аэродром вылета.

И это лишь ОДНА из ситуаций, случившейся в карьере лишь ДВУХ пилотов (меня и второго пилота). А пилотов тысячи, а ситуаций сотни тысяч.

--==(о)==--

Некоторые "домохозяины" оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.

Все верно. Техника стала настолько надежной, что в большинстве случаев отказывает человек. Однако, я еще раз напомню, что досужие "домохозяины" просто не задумываются, что многие полеты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.

Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЕ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.

Далее, в самолете может весь полет все работать очень хорошо, однако... может работать не очень хорошо на земле. Чтобы самолет долетел до аэродрома и приземлился там, созданы еще целая куча систем, которые что?... Правильно, иногда отказывают. И в этом случае пилот "просыпается" и делает свою работу.

--==(о)==--

Банальное принятие решений при обходе гроз. Вот, к примеру, мой полет в Геную, я назвал его "рейсом жестянщика" http://denokan.livejournal.com/66370.html

Или рейс в Сочи: http://denokan.livejournal.com/67901.html

Или рейс в Тиват: http://denokan.livejournal.com/44632.html

И это только три рейса. А их в сотни раз больше только у одного отдельно взятого пилота.

Грозы на радаре выглядит по-разному, и не всегда одно решение по обходу будет таким же хорошим для другого случая. А уж когда эта гроза находится в районе аэродрома... А если этот аэродром - горный? Приходится думать и принимать решения...

Если в самолет попадет молния, или он схватит разряд статики, то люди от этого попадания не погибнут, а вот системы могут непредсказуемо выйти из строя. И случаи были, которые закончили хорошо лишь потому, что в кабине сидели пилоты.

Стоит добавить еще ко всему вышесказанному, что далеко не во всех аэропортах сегодня самолет может выполнить автоматическую посадку. Для нее нужны довольно-таки тепличные условия по сравнению с теми, в которых совершить посадку может пилот. Конечно, это вопрос программирования алгоритмов, но задача достаточно непростая, чтобы обеспечить равную надежность.

--==(о)==--

Конечно, если поскупиться надежностью, то давно уже можно на линии выпустить самолеты без пилотов-операторов.

Главной причиной того, почему до сих пор на гражданские линии не вышли самолеты без пилотов, является эта самая НАДЕЖНОСТЬ. Для нужд военных или грузоотправителей надежность может быть не такой высокой, чем для перевозки людей по воздуху.

Конечно же, степень автоматизации будет расти. Это тоже определяет надежность системы "Экипаж-воздушное судно". Конечно же, будут продолжаться поиски лучших решений для того, чтобы самолеты надежно летали без участия человека. Правда, полностью исключить участие человека из полета можно будет лишь тогда, когда будет изобретен искусственный интеллект, не уступающий интеллекту подготовленного человека. Проблема принятия решений в нестандартных ситуаций никуда не денется. Самолет не автомобиль, чтобы в нестандартной ситуации просто тупо остановиться на обочине.

Одним из вариантов является управление самолетом оператором с земли. То есть, оператор на земле контролирует полет одного или нескольких самолетов, принимая решения в нестандартных ситуациях. Если происходит что-то, что он решить с земли не в состоянии, он остается живым... А пассажиры гибнут. Потом появляется следующая версия программного обеспечения.

Так что давайте направим свои усилия не на обсуждение профессии пилот (каждое такое обсуждение рано или поздно переходит в тему "за что пилоты получают ТАААКие деньги?", а сконцентрируем усилие на созидание по своей прямой специальности.

Летайте безопасно!

В продолжение темы

FLYSAFE

denokan.livejournal.com

если современные самолеты садятся на автопилоте без проблем, то какой помехой им может быть плохая видимость?

Здравствуйте! У Вас ошибочные данные. Все системы наведения на посадку ВС (воздушного судна) рассчитаны только на то, чтобы вывести судно над полосой на высоту, с которой пилот должен УВИДЕТЬ ВПП (взлётно-посадочную полосу) для того, чтобы ВИЗУАЛЬНО выполнить касание ВС на ВПП. Слишком тонкий и тщательный этот процесс -называется "парашютирование ВС на ВПП" и слишком высокая точность движений ВС и управления ВС требуется, которую пока НЕ обеспечивает никакая автоматика!! ! Поэтому и не существует такого "посадочного" автопилота, а автопилот применяется только в полёте по трассе на высотах, когда достаточно соблюдать полётный коридор в определённых пределах. Смело летайте самолётами, поскольку когда Вы едете в автомобиле, Вы рискуете жизнью в СОТНИ раз больше, см: <a rel="nofollow" href="http://otvet.mail.ru/question/40703099/" target="_blank">http://otvet.mail.ru/question/40703099/</a> Всего Вам доброго и счастливого полёта!

гибел президента польши

На автопилоте садился только Буран.

Не на всех самолетах стоят садящиеся автопилоты.

садят в ручную! а при нулевой видимости принемает только домодедово!

Сажает всегда человек, и решение о посадке тоже принимает человек и переговоры с диспетчером, тоже ведет человек. А сказки про автопилотов сажающих самолёты, в это даже дети не верят. Чушь полная!

И самолет и аэродром должны иметь соответствующие оборудование. Кроме того, железо может дать сбой и решение о посадке принимает только человек

Никакой, если они садятся на автопилоте без проблем. Проблема в том, что они даже с проблемами на автопилоте не садятся ;)

На автопилоте сажать опасно!!!! И кто тебе сказал что самолеты на автопилоте садятся?

Узнал много интересного. Про "садящиеся автопилоты". До этого слышал про садящихся диспетчеров. Кроме "Бурана" на автопилоте ни один аппарат не садился. Про "Домодедово" первый раз слышу, Можно поискать про категории систем посадки ИКАО, Для работы систем первой категории соответствующим оборудованием должен быть оснащён и аэропорт и самолёт. Пока не слышал про массовое применинение такого оборудования в России

Вы видимо неправильной информации начитались на автопилоте сдятся беспилотные разведчики сочень дорогой аппаратурой и без риска для людей а остальные под контролем пилотов

Есть автопилоты способные взлетать и садиться самостоятельно. Это системы нулевой категории, Но они требуют специального наземного оборудования и постоянной поддержки целой группы специалистов, и используються пока крайне редко. В россии такая система разработана пералельно с системой для Бурана, но видимо серийно не производиться, несмотря на высокие технические характеристики.

touch.otvet.mail.ru

Жизнь на автопилоте или осознанность?

Большинство людей на нашей планете, даже не задумываясь об этом, живут на автопилоте. Постоянно думают о событиях, которые могли бы случиться, но не случились, или о событиях, которые случились, но в данный момент уже не имеют никакого значения. Прошлое и будущее почему-то беспокоят нас больше, чем настоящее. Все мы любим мысленно представлять, какую идеальную жизнь мы себе хотим, и зачастую так сильно углубляемся в эти мечты, что совершенно перестаем жить в настоящем и наслаждаться сиюминутным моментом.

Казалось бы, это привычное состояние для всех нас, люди живут так годами и десятилетиями, но научно давно доказано, что жизнь на автопилоте и игнорирование сегодняшнего дня со временем приводят к различным психологическим проблемам – стрессам, депрессии, даже психозам.

Бороться с этим состоянием автопилота и постоянного, перманентного стресса можно с помощью практики осознанности. Впервые практика осознанности была применена в клинической терапии в Массачусетском университете около тридцати лет назад. С тех пор этот способ борьбы со стрессами и депрессией стал известен во всем мире и активно используется многими специалистами.

Зачем нужна осознанность?

Осознанность – это умение жить, регистрируя каждый момент, все, что происходит снаружи и внутри нас, все наши мысли, чувства, реакции. Впервые эта практика была применена в госпитале, где проходили лечение тяжело больные люди. Большинство из них находились либо в хронически тяжелых, либо в терминальных состояниях, и медикаметозно их боли было не снять, а страдания не уменьшить. Можно было только изменить отношение больных к своему состоянию.

Терапия длилась около восьми недель. В течение этого времени пациентов учили принимать себя и свое состояние и жить со своими болезнями. Что интересно, практика осознанности – а мы говорим в первую очередь о медитации и йоге, – давала настоящие плоды: иммунная система больных начинала лучше функционировать, выравнивалось артериальное давление, депрессия отступала, мозг укреплялся.

Нам кажется, что мы не способны повлиять на свои телесные ощущения, например, на боль, но это не так. Мозг достаточно пластичен, чтобы научиться принимать боль и жить с ней каждый день.

Первые шаги к осознанности

Разумеется, решив вести осознанный образ жизни, вам придется немало потрудиться, но начать можно с малого. Что же можно сделать, чтобы научиться концентрировать свое внимание на важных в данный момент вещах?

Усилием воли откажитесь от бездумного, бесцельного блуждания между статьями браузера, от перелистывания на автомате новостной ленты ваших социальных сетей, от постоянного реагирования на различные оповещения и сообщения. Если вы собирались найти и прочитать в интернете статью об уходе за лицом – пожалуйста, сделайте это и не перескакивайте на другие темы. Если вы собирались почитать перед сном новую книгу – читайте, не отвлекайтесь на голоса из соседней комнаты, музыку, несущуюся из окна, и так далее. Не позволяйте себе разбазаривать ваше внимание.
Не используйте музыку в наушниках или включенный фоном фильм, когда занимаетесь на тренажерах, бегаете, завтракаете или готовите еду. Время, когда вы заняты по большей части физически, отлично подходит для разгрузки вашего мозга. В такие моменты, если не давать мозгу дополнительной нагрузки, он начинает анализировать ваши же поступки, генерировать идеи, мысленно прописывать максимально удобные и эффективные сценарии каких-то действий, которые вам предстоят. Позвольте своему мозгу свободно мыслить.
Прогулка по набережной, поход в лес или в горы, отдых в парке – это всегда более эффективно, чем шоппинг, шумная вечеринка или поход в кафе. Чтобы ваш мозг отдыхал, позвольте ему общаться с природой и время от времени вырывайтесь из суеты вечно куда-то спешащего города.

Медитация для осознанности

В наши времена принято считать, что медитация – это некое философское, духовное учение, которое по большей части практикуют йоги и буддистские монахи. Но это, конечно, не так.

Давно научно доказано, что медитация – реальный и действенный способ научиться концентрироваться и справляться со многими психологическими проблемами. Во время медитации в человеческом мозгу происходят существенные изменения: отделы мозга, ответственные за внимание и сосредоточенность, начинают работать лучше, а ответственные за стрессовые и депрессивные состояния, – напротив, ослабевают. Это ли не повод попробовать медитацию на себе?

Люди постоянно говорят: я не умею медитировать. Пугаются: как это делается? Отмахиваются: у меня не получится. Но здесь тоже достаточно начать с малого, а умение и опыт придут. Для того, чтобы научиться медитировать, вам нужно всего лишь уметь дышать.

Ваша первая медитация

Совсем не обязательно садиться в позу лотоса. Да, это самая распространенная позиция, но если вам в ней неудобно (а вам будет неудобно – здесь нужна определенная тренировка тела) – выберите позу, в которой будете чувствовать себя комфортно и приятно. Глаза можно закрыть или оставить открытыми – опять же зависит от ваших личных ощущений. Позаботьтесь о том, чтобы никто и ничто вас не отвлекало. Дышите глубоко и ровно. Сосредоточьтесь на своем дыхании, просто прислушайтесь к нему. Не пытайтесь вытеснить из своей головы все мысли – это невозможно, тем более на первых порах. Всего лишь постарайтесь на них не зацикливаться. Если мысль приходит, то принимайте ее и отпускайте. И не забывайте дышать.

Кстати, совсем необязательно выделять для медитации какое-то специальное время. Можно медитировать даже стоя в очереди в банке или на почте. В такие моменты мы по привычке утыкаемся в телефон, чтобы полистать новостную ленту, но (заодно вспоминаем первый шаг к осознанности!) вообще-то, время можно потратить и более эффективно и практично.

Если вы медитируете дома в спокойной атмосфере, не лишней будет и удачно подобранная расслабляющая музыка. Подборок для медитации в интернете целое море – можно найти что-то себе по вкусу либо взять одну из своих любимых мелодий. Только постарайтесь, чтобы это была музыка без слов, потому что текст будет вас отвлекать.

Что изменится, когда вы начнете медитировать?

Кое-что мы, конечно, уже обозначили: возрастет концентрация вашего внимания, отступят стрессовые и депрессивные состояния, жизнь станет яснее и осознаннее. Однако есть и еще несколько значительных плюсов:

1. Ваш мозг будет мыслить более разумно и продуктивно, мысли будут проще формулироваться;2. Вы сможете программировать свой мозг на определенный результат, на достижение каких-то целей, да и вообще на позитивный настрой;3. Вы сможете повысить свою самооценку и общее душевно-психологическое состояние;4. Ваша память станет более крепкой и направленной;5. Нормализуется работа дыхательной и сердечно-сосудистой систем;6. Укрепится иммунитет;7. Вам перестанут сниться дурные сны, а сам сон станет крепким и глубоким.

«Каждый день выделяй час своего времени на медитацию. Если ты слишком занят для этого, выделяй на медитацию два часа», – сказал один мыслитель, и он был прав. Чем больше в вашей жизни неоправданных волнений, стресса и нервов, тем больше нужно уделять времени восстановлению своих душевных сил и спокойствия.Пожалуй, это все, что я хотела вам передать сегодня. Буду рада любым комментариям и репостам. Пошла медитировать…

daynotes.ru

На автопилоте - Васильев Александр Юрьевич

Я об этой совсем недавно случившейся мелочи и писать не собирался, но сегодня отчего-то по вроде абсолютно другому поводу, о котором ниже, вспомнилось.

Когда в августе летели в Лондон, то рейс «Аэрофлота» зарегистрировали и объявили точно по расписанию, и мы вместе со всеми проследовали к указанному шестому выходу. Но дальше начинается какая-то явная заминка, уже как будто всё готово, и самолет стоит, и работники компании заняли свои места для проверки посадочных талонов, и народ аккуратно выстроился в очередь, по всем понятиям время пускать пассажиров на борт, но почему-то тянут.

Я чисто любопытства ради пробираюсь поближе к стойке и слышу, как, впрочем, и многие вокруг, никакой тайны из происходящего не делается, переговоры персонала по рациям, да и просто между собой. Общий смысл предельно ясен. Командира корабля что-то не устраивает в техническом состоянии подготовленного судна. И он просит заменить на другой борт, который как раз имеется в наличие и полностью по его понятиям соответствует требованиям. Аэропортовские и не думают возражать, говорят, хорошо, сейчас заменим, этот отгоняйте, давайте сюда другой. Но летчики предлагают другой вариант. Мол, это лишняя потеря времени и ненужная работа, тот, хороший, уже стоит готовый у восемнадцатого гейта, проще перевести туда пассажиров, а не устраивающим самолетом заняться позже, чтобы рейс дополнительно не задерживать. На том и соглашаются. Объявляют по громкой связи и дублируют информацию на табло, что посадка на лондонский рейс переносится в восемнадцатый выход, и все туда быстро перемещаются, благо недалеко.

Тут ещё дополнительный штрих к тому, насколько никто ничего не скрывает и все ведут себя предельно честно. Я подошел к девушкам в форме, собиравшим на стойке какие-то бумаги и собирающимся перемещаться к другому выходу, и спрашиваю, мол, скажите откровенно, это действительно ненадолго, или просто началась обычная аэрофлотовская тягомотина, и я спокойно могу пойти попить пива в пабе. А они без малейшего раздражения и на полном голубом глазу отвечают, что голову на отсечение не дают, в авиации все бывает, но в принципе так и есть, как было сказано, борт уже официально заменен, прежний самолет отправляется на дополнительный техосмотр, а новый полностью готов к полету, и лучше мне с пивом подождать.

Всё дальнейшее происходит во вполне спокойном и штатном режиме, в результате вылет отложился всего минут на сорок, по авиационным понятиям ничего страшного, и ни у кого особых претензий не имеется. И вот мы уже сидим, готовимся к взлету, тут, как обычно к нам обращается пилот первого класса такой-то. Он благодарит всех, за то, что выбрали их авиакомпанию, желает приятного полета и в завершение просит прощения за вынужденную задержку рейса. И вдруг в самом конце произносит какую-то странную фразу: «Задержка произошла… по причине позднего прибытия самолета из предыдущего рейса по метеоусловиям Лондона». Причем там, где я поставил многоточие, летчик действительно запнулся на мгновение, как будто что-то соображая, и всё последующее выпалил на одном дыхании, как некую давно заученную скороговорку.

Зачем он это сделал, совершенно не понятно. Во-первых, каждый желающий, а обычно среди вылетающих таких бывает немало, мог видеть на табло, что предыдущий рейс прибыл вовремя. Во-вторых, не меньшее количество собственными глазами наблюдало, что тот самолет уже стоял у шестого гейта. В-третьих, почти все, естественно, знали, что в Лондоне уже несколько дней, в том числе сегодня с утра, стоит идеальная погода и, соответственно, не может быть никаких сложностей с метеоусловиями. В-четвертых, возможно и меньшее количество, но все равно достаточно пассажиров только что своими ушами слышали из переговоров персонала о реальных причинах задержки.

Короче, вранье было столь очевидным и избыточным, что многие даже стали переглядываться с недоумением и послышались смешки, обычно крайне редкие в реакции на объявления в самолетах. Впрочем, рейс прошел отлично, так что, думаю, ни у кого и малейшего неприятного осадка не осталось, даже если изначально он появился. Да и то вряд ли, уж слишком мелкий повод. Но вот лично у меня всё-таки легкое недоумение сохранилось.

Да, прекрасно понимаю, что, возможно, не стоило вдаваться в излишние подробности и нюансы технического порядка, дабы не нервировать особо чувствительных. Но что стоило вообще промолчать? Ведь задержка была отнюдь не столь значительной, чтобы в принципе этим заморачиваться. Ну, или проще всего, если уж так положено по протоколу и инструкциям, почему не ограничиться сухой констатацией относительно «по техническим причинам»? Зачем же столь явно и совершенно беспричинно врать?

Это, скорее всего, просто нечто намертво зашито в ткань нашей жизни. Пилот выпалил какую-то стандартную заученную и заготовленную отмазку абсолютно автоматически, какой-то стационарно и изначально изготовителем установленный предохранитель в подсознании не позволил сказать правду, сколь бы невинной она не была. Лучше не анализировать и не рисковать. Так надежнее. А правдоподобие значения не имеет. Излишняя роскошь.

Вспомнилось же мне это совсем мелкое происшествие почему-то сегодня, когда я очередной раз услышал комментарий нашего Минобороны по поводу того, что наших военнослужащих, участвующих в боевых действиях, в Сирии нет, и кого там в плен берут, никому не известно. Вот зачем? Всем же всё прекрасно известно и ясно. А сами наши власти постоянно повторяют, что российское участие в сирийских событиях абсолютно легитимно, поскольку происходит по официальной просьбе законных правителей страны. Так в чем проблема?

Почему не сказать, что, да, вот есть такие-то контрактники или работники ЧВК (само по себе существования подобной компании не является никакой тайной или криминалом, там просто, это правда, определенный юридический вакуум, такая большая длинная лакуна, но здесь вовсе нет повода излишне темнить, выглядит смешно и глупо), которые воюют и, соответственно и естественно, несут потери, без этого войны не бывает?

Но нет. Правду нельзя. Не получается. Западло.

auvasilev.livejournal.com

Езда на автопилоте

Каждый человек хотя бы раз испытывал ощущение жизни на автопилоте. Кто умеет за рулем, когда необходимо, максимально точно реагировать на окружающую реальность и подчиняться закону внутреннего программирования?

Такова особенность человеческого восприятия, позволяющая пребывая в ситуации, отключаться от ее сути. Касается эта способность абсолютно всех людей с небольшой разницей проявления. Одни чаще действуют согласно заложенным алгоритмам, другие реже.

К тому же существуют индивидуальные особенности каждого человека. И здесь уже найти хоть какое-либо правило практически невозможно. Лишь сам человек может об этом знать или догадываться.

Водитель на автопилоте

Водители являются очень красноречивыми примерами. Начиная с того, что перекресток можно пролететь на автопилоте. Случается и миновать автомобиль знакомого, не отреагировав даже взглядом. Или в конце дня обнаружить отсутствие документов, забытых в прихожей.

Закономерный вопрос – как такое случается – имеет ответ, общий для всех рулящих. Касается он взаимодействия сознательного и подсознательного в психике.

Автопилот и опыт водителя

Не последнюю роль играет факт того, как часто человек управляет автомобилем. Если приходится ездить каждый день, то не стоит удивляться, что автопилот постепенно возьмет ситуацию под контроль.

Практически никакие элементы на дороге не смогут вывести водителя из-под контроля внутренней программы. Это происходит потому, что современная жизнь просто информационно перегружена.

Особенно серьезным условием является наличие усталости. Поэтому автоматическое нажатие кнопок и повороты рулем сводятся к исключительно необходимым в конкретной ситуации.

Периодические поездки воспринимаются психикой как обстоятельства, требующие повышенного внимания. И на протяжении этого процесса происходит сопоставление увиденного ранее с наблюдаемым.

К своему удивлению человек за рулем может обратить внимание на фрагменты пейзажа, а также на звуковой фон. Такая поездка происходит, как будто с новыми ощущениями. А на самом деле автопилот уходит в тень.

Выбор знакомого маршрута поездки способствует активизации автопилота. Это происходит чаще всего по причине экономии жизненных сил. А себе самому водитель объясняет причину как желание сократить путь.

На автопилоте умеет ездить тот, кто чутко реагирует на изменение ситуации на дороге.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

bycars.ru